产业|通用航空产业化的难点与痛点

产业|通用航空产业化的难点与痛点

通用航空的行业特性

(1)资质要求严,进入门槛高

通用航空行业对资质要求甚为苛刻。几乎每一类业务,都需要特定资质。其中,民航91部、135部、141部、145部资质较为关键,分别允许通航企业进行作业类飞行、商务类点对点飞行、飞行培训和航空器维修。

资质的取得需要企业在技术水平、机队规模、人员完整度、运营管理水平等多方面达到相应标准,通过民航局和军方的批准,方可取得。每一项资质,平均最少需投入上百万元及2年以上的时间才能够获得。资质的完善程度,不但决定了企业能够开展何种业务,也能让企业间接获得业务外包、资质被挂靠的收入,是未来在行业中持续发展必不可少的要素。其次,通航的基础设施投入大,设施完善度决定了业务控制能力和未来业务可延伸拓展广度。此外作为关键要素之一的通航专业人才培养成本较高(150—200万元/人),故行业的进入门槛很高,取得高级别资质更难。

(2)行业受政策影响大

业务区域和每一次飞行均受军方、民航局的管制,作业时间还受军演、空军演练影响。目前中国的低空领域尚未完全开放,所有通航企业需要向所属军方(五大战区)和民航局(七个分局)提交航线申请,获得固定航线批准后,方可开展飞行任务。每一次飞行计划,都需要上报军方和局方,获得许可后才能展开。目前若所在战区内有军事演习,以及空军训练等军事活动,区域内所有通航企业将会被禁飞。未来国家对于低空领域开放的政策时间点、开放程度以及管理制度,对通航行业影响较大。

(3)通航运营受意外事件的影响较大

若发生坠机事件,尤其是消费类的通航飞行,同一区域内的所有通航运营企业将被禁飞(类似煤炭事故性政策停产)。待事件调查完毕后,获得所在民航分局的批准,方可恢复。例如桂林通航2016年4月坠机事件,同区域内的展卓通航在6月才恢复飞行运营。此外,若事件原因是飞机机械问题,全国所有同机型飞机,也会面临停飞的风险。

(4)通航运营具有强季节性与周期性

作业类飞行服务的农林牧渔产业,如播种、灌溉、喷洒等业务,具有较强的季节性。观光游览业务受“黄金周”和寒暑假的影响,也存在明显的周期性。各景区景点的特色不一,不同季节对空中游览的安全指数和游览质量都有很大的影响。例如我国北方地区,或因冬季的大风天气而暂停空中游览飞行;沿海地区则会受到季节性台风和降雨的影响。

(5)通航保障资源区域性强,跨区域发展受限

目前中国所规划的通用航空机场,基本集中在地级市以上的行政区域。除了一线城市以外,通航机场在一定程度上也存在区域的排他性,即同一地级市(40—80公里半径内)仅会建设一个一类通航机场。由于不同区域对通航机场审批建设的主管部门不一(军方、局方和当地政府),建设通航机场的民营企业,很难在外区进行机场的投入、扩张和发展。其中,空中游览行业的区域性明显,集中度极高。国内外所有空中游览业务,都集中在具有旅游资源的地区,以提供差异化的升值服务。就国内而言,未来具备飞行条件的5A级景区,将会是空中游览企业的首要抢占资源。

(6)企业盈利受飞行时间与风控能力影响

通航飞行器资源利用的最大化,是影响企业盈利的重要因素。2015年,全国有111家通航运营企业作业时间不足500小时,其中约50%的企业处于亏损状态。而飞行时间在500—1000小时之间的有38家,亏损企业占35%,持平状态的约15%;1000小时以上的69家,60%以上的企业能够保持盈利。

其次,风控能力也直接影响盈利。坠机事件对通航运营,尤其是以消费类业务为主的企业,会造成毁灭性的打击。以桂林通航为例,从2016年4月的坠机事件,导致当地军方局方相关负责人受到牵连,企业在当地主管部门与客户市场的口碑尽失,并处于上有严管,下无客户的境地,至今没开展任何业务。

(7)区域的先进入者具有竞争优势

具备空中游览飞行条件的优质旅游景区数量有限,其低空领域与航线也是有限的资源。先进入者可占领最佳的起降点与有限的航线,在区域内形成竞争优势和竞争门槛,后来者想参与竞争,难度极大。

通用航空的关键要素

(1)基础设施的配套与完善程度

机场、航材和物资的完整程度,是保障通航运营的基础,也是通航企业在区域内形成核心竞争力的关键因素。基础设施的完善与资质程度密切相关,其中,需要具有提供飞机检查、维修、停放、托管的业务能力(需145资质),以及依托机场开展航校培训,作为人才培养和输送的渠道(需要141资质)。机场存在区域排他性,区域内机场保障资源的垄断会让企业获得更高的壁垒。同时,围绕机场能够开展飞行培训与飞行器托管维修等多元化业务,增加企业营收的同时也减少了通航运营飞行的固定成本。

(2)通航专业人才的培养储备

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